ウィル・エ

国が電気交通に移行する中、最も粗末な電動自転車から最も高級なテスラに至るまで、火災が新技術に影を落としています。

火災これは、すでにコストの問題やインフラストラクチャの問題に直面しているエレクトロモビリティ業界にとってさらなる課題です。 これらの注目を集める火災は人命を奪うだけでなく、電気の進歩を灰にしてしまう危険性があります。

2022年4月、ニューハンプシャー州でテスラ車が木に衝突して発火し、その後牽引車場で再燃した。 2022年8月、BMWはバッテリーによる発火の危険性を理由に、特定のBMW i4およびBMW iX車両をリコールした。

6月にはニューヨークのチャイナタウン近くにある電動自転車修理店のリチウムイオン電池から出火し、店の上階に住んでいた4人が死亡した。 これは、今年これまでに市内で発生したリチウムイオン電池火災による死者数13人のうちのほんの一握りで、消防署によると、昨年の死者数の2倍以上となっている。

ゼネラル・モーターズ、フォード・モーター、現代自動車などの自動車メーカーは、EV火災に関連したリコールに数百万ドルを費やしている。

確かに、EV は内燃機関車よりも発火する可能性が低いですが、新興技術の分野では悪い評判を克服するのは困難です。

電気自動車を運ぶ船で火災が発生すると、リチウムイオン電池にさらなる注目が集まります。 今週だけでも3,000台近くの車を運ぶ船がオランダ沖で火災が起きたとオランダの通信社は、その発信源は搭載されていた25台の電気自動車のうちの1台である可能性があると報じた。 4,000台近くの車両が沈没した昨年のフェリシティ・エース火災のような、公式には原因が不明な火災でも、リチウムイオン電池は疑惑の対象となっている。

さらに、多くの死因となっている電動自転車は、自動車に比べて監視や規制がはるかに少ない。

「残念ながら、ニューヨークの状況に関連した報道が業界全体に白い目を与えています」とヒューマンパワードソリューションズの最高技術責任者であるマイク・フリッツ氏は述べた。 彼は 1990 年代後半から電動自転車に取り組んでいます。

最新の電気自動車の基盤はリチウム イオン バッテリーであり、バッテリー システム全体でのリチウム イオンの移動を利用してバッテリーを充電および放電します。

このプロセスでは当然ながら少量の熱が発生しますが、バッテリーが損傷または欠陥があると、温度が制御不能かつ持続的に上昇する可能性があります。 これを熱暴走といいます。

熱暴走は、バッテリーから有毒ガスや破片を噴き出す激しいセルの通気を引き起こし、制御が非常に難しい火災を引き起こす可能性があります。

ニューヨーク市消防局の首席消防保安官ダニエル・フリン氏は、「まったく火災が発生していない状況から、数秒以内に全面火災に至ることがある」と語った。 「これは、これまでの失火で実際に見られたことではありません。これらの失火は、その移動速度とともに、ほぼ焼夷弾、放火、ガス注入のような動きをします。」

ハリケーン「イアン」や「サンディ」の際のリチウムイオン電池火災の場合のように、衝突時や水没時にバッテリーの損傷が発生する可能性があります。 ニューヨークの電動自転車火災の多くは、安価に製造されたバッテリーに関係しており、一部のメーカーはシステムの制御を維持する重要なバッテリー部品、つまりアノードとカソードの間のセパレーターに手を抜いていた。

セパレーターは半透膜であり、電極を分離しつつ、システム全体でのリチウムイオンの移動を可能にします。 多くはポリマーフィルムで作られていますが、高価で製造が困難です。 セパレータ材料の 1 つであるポリオレフィンポリマーは、原材料として 1 キログラムあたりわずか 1.30 ドルですが、加工された製品のコストは 1 キログラムあたり 120 ドルから 240 ドルかかります。

セパレーターが故障すると、エネルギーが制御不能に放散され、バッテリー内の電解液が加熱され、最終的には沸騰します。 沸騰するとバッテリーに過剰な圧力がかかり、火災が発生する可能性があります。

「これらは再燃の大きなリスクでもある」とフリン氏は語った。